L’avenir du réseau tramway de Strasbourg

Le 25 juin 2010, le nouveau schéma directeur des transports collectifs strasbourgeois (SDTC) a été adopté. Il revisite l'ancien schéma directeur (datant pour sa part des premières inaugurations dans les années 90), ainsi, certaines extensions disparaissent au profit de lignes de BHNS (pour Bus à Haut Niveau de Service). L'occasion de faire un point sur ce qui va être fait dans les prochaines années...
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Le 25 juin 2010, le nouveau schéma directeur des transports collectifs strasbourgeois (SDTC) a été adopté. Il revisite l’ancien schéma directeur (datant pour sa part des premières inaugurations dans les années 90), ainsi, certaines extensions disparaissent au profit de lignes de BHNS (pour Bus à Haut Niveau de Service). L’occasion de faire un point sur ce qui va être fait dans les prochaines années…

Le SDTC 2025 (puisque tel est son petit nom) est divisé en 3 grandes étapes:

  1. Première étape : 2010-2015
  2. Seconde étape : 2016-2020
  3. Troisième étape : 2021-2025

Première étape.

On retrouve les extensions des lignes A et D. Avec tout d’abord, l’extension de la ligne A vers Oberhausbergen et de la ligne D vers Koenigshoffen avec une ouverture fixée pour fin 2013.

Deux nouveautés dans cette extension :

  • le terminus nord de la ligne A ; Hautepierre Maillon, ne sera finalement pas détruit, suite aux demandes des habitants.
  • la branche sud de cette extension, anciennement nommée A2, sera finalement reprise par la ligne D.

Notons au passage, le report de la branche en direction du Zénith pour l’horizon 2017. En cause: la Voie de Liaison Intercommunale Ouest (VLIO) avec laquelle la ligne devait être en correspondance et dont le tracé n’est toujours pas fixé.

Ensuite, l’extension de la ligne D vers Kehl Bahnhof via le Port-du-Rhin, qui devrait voir le jour fin 2014.

Enfin, la partie tramway de cette phase se termine avec l’extension de la ligne A vers Illkirch-Graffenstaden centre. 3 stations qui devraient voir leurs premiers passagers en 2015. Cette extension n’était auparavant pas jugée prioritaire mais c’est M.Bigot (président de la Communauté Urbaine et maire d’Illkirch) qui l’a remise en tête de liste.

Pour achever cette première étape : deux lignes de BHNS verront normalement le jour.

La première partira desservir l’Espace Européen de l’Entreprise en partant de la Gare Centrale, tandis que la seconde desservira Schiltigheim, Bischheim et Hoenheim par la desserte de la route de Brumath. Peu de détails pour ces deux projets, mais les enquêtes publiques devraient voir le jour courant 2011.

Seconde étape.

Cette étape devrait normalement voir la réalisation du projet de tram-train vers la Vallée de la Bruche. Rappelons que ce projet devait auparavant voir le jour pour 2008… Nous reviendrons sur ce projet plus en détails dans un autre article, notamment quant à son utilité.

Si ce projet se concrétise rapidement, il verra l’extension de la ligne C (et non F, puisque c’est bien la ligne C qui va sur la place de la Gare) vers Eckbolsheim et Wolfisheim, via le quartier de Koenigshoffen. En effet, cette extension empruntera les mêmes voies que le tram-train pour passer sous la gare, avant de laisser ce dernier filer vers Molsheim. Or, c’est bien la réalisation de ce tunnel sous la gare qui pose actuellement problème. On attend donc de voir ce qui va être décidé, et surtout ce qui va être fait.

Les habitants du corridor Ouest (Eckbolsheim,Wolfisheim, etc.) devront en attendant se contenter de la ligne 4, surchargée aux heures de pointe, leur tramway étant dépendant de ce projet de tram-train.

Une nouvelle ligne de BHNS verra le jour durant cette étape, elle effectuera la jonction entre les lignes A/E et la ligne C. Le tracé n’est pas encore fixée mais devrait desservir le cœur de la Meinau.

Enfin, le centre de la Robertsau sera desservi, en partant du terminus actuel de la ligne E (Robertsau Boecklin), mais le mode de transport n’est pas encore défini. BHNS ou tramway? Wait and see

Troisième étape.

Dernière étape du schéma directeur, avec des projets tramway de moindre envergure.

Tout d’abord, la ligne C desservira le cœur du Neuhof  (le Stockfeld).

Deux lignes de BHNS  seront créées et formeront une ligne de rocade desservant la première couronne et ses principaux pôles.

Et enfin, le réseau du centre-ville sera maillé. Qu’est-ce que cela signifie? Tout simplement que des tronçons de voies seront ajoutés pour permettre d’éviter le nœud Homme de Fer et fluidifier le trafic. Aucune précision sur le sujet, mais on regrettera que ces travaux soient si tardifs. Actuellement, on allonge les lignes sans chercher de solutions aux problèmes du centre du réseau : les bouchons de tramway.

Point de vue de l’association

Ce schéma est ambitieux, toutefois, certains projets ont été supprimés, d’autres remplacés… L’association TC-Alsace donne ici quelques idées pour permettre à la collectivité de réaliser à moindre coûts certains projets, et permettre ainsi à d’autres de voir le jour.

Le coût kilométrique des travaux du tramway est bien trop élevé. Pourquoi? Simplement parce que les extensions et créations de ligne sont l’occasion de revisiter l’espace public environnant et de donner une nouvelle jeunesse aux rues et quartiers. C’est peut-être une bonne chose (cela dépend des secteurs) mais cela grossit considérablement le cout des extensions.

Notre réseau pourrait prendre exemple sur ce qui se fait non loin, au delà de nos frontières : en Allemagne ou Suisse (pour ne citer que ces deux pays). Là-bas, le tramway ne roule pas forcément sur du gazon verdoyant ou des pavés de marbre rose. Il lui arrive très fréquemment d’emprunter des voies sur ballast tout simplement. Oui, vous lisez bien. Du ballast, comme les voies de chemin de fer standards.

Non pas seulement en périphérie comme sur la photo ci-contre, mais aussi en ville, ou du moins aux entrées de la ville, où les stations sont sur voies ballast.

La vitesse commerciale n’en est qu’améliorée (les voies sur ballast permettent généralement des vitesses plus élevées). Cela n’empêche nullement la création de piste cyclable ou trottoir en parallèle, et cela évite de croiser un quelconque intrus (au hasard : camion de livraison ou voiture) sur les voies.

Ensuite, pour les extensions qu’il reste à construire, il serait préférable de privilégier la voie unique. La voie unique mange moins d’espace sur la voie publique et diminue l’étendue des travaux, donc les coûts. Les croisements des rames se feraient ainsi en station, ces dernières seraient sur deux voies (une pour chaque sens), ou bien, dans le cas d’interstation trop longue, d’évitements en milieu de parcours (deux voies côte à côte permettant aux rames de se croiser). La signalisation serait évidemment adapté, ne permettant pas à un tram de s’engager sur une voie unique lorsqu’une autre rame arrive en sens inverse.

La voie unique est tout à fait envisageable pour les extensions dans les quartiers périphériques, puisque sur ces portions finales, il n’y a généralement qu’une seule ligne qui emprunte les voies. La fréquence de 4 à 6 minutes d’une seule ligne permet donc tout à fait d’appliquer ce type d’aménagement.

Le coût est évidemment bien moindre qu’un aménagement « à la française« , mais tout le monde y trouve son compte. Le contribuable principalement, puisqu’il paye moins (qu’un aménagement lourd) et peut tout de même utiliser la ligne.

Il y a encore bien d’autres choses pour parfaire le réseau, mais nous l’aborderons dans un prochain article.